leninЧастый гость Сообщения: 15Зарегистрирован: 10 сен 2013, 16:28
Сообщение lenin » 20 сен 2013, 11:33
Здравствуйте. Имеется в эксплуатации служебный Киа Соренто 2,2 дизель 2011год вып. На 60тыс пробега машинка немного хлебнула воды, до гидроудара не дошло.
Когда я разбирал впускну систему, то заметил сильный нагар на дросельной заслонки местами до 5мм доходило, я был в шоке если честно, на современных дизелях ездить не приходилось, а на старых таких проблем небыло. Я очистил очистителем Локтайт ушел почти целый болнчик и собрал.
Последнее время мне ненравилась тяга на трассе, я тогда узнал о клапане EGR, тоже снял почистил Локтайтом на 70тыс пробега и машинка ожила, а так же вместе с клапаном заглянул на дросель налет масляно-сажевый опять появился, но не так много, но ведь я проехал всего 10тыс. км.
и я заметил, во впускном колекторе на стенка тоже есть налет масляно-сажевый, его я трогать не стал така процесс снятия достаточно трудоемкий и долгий. Вопрос: Очиститель дизельного впуска – Pro-Line Ansaug System Reiniger Diesel справиться с чисткой таких загрязнение впускного голектора и дроселя без раборки?(есть сомнения т.к.
длина патрубков от фильтра через турбину до дроселя 1,5-2м) или чтото посоветуете? что можно использовать для чистки клапана EGR? как часто вообще необходимо чистить дросель и клапан? на палновом сервисе никаких работ в этом направлении офицалы не проводили и не предлогали пока сам непришел к этому.
leninadminleninЧастый гость Сообщения: 15Зарегистрирован: 10 сен 2013, 16:28
Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:07
Зонд через турбину не просунеш. А если разабрать систему то двигатель тряпыхает ниже холостого хода и на педаль газа не реагирует, датчики не корректно работают перед турбиной и возле интрекулера.
leninadminleninЧастый гость Сообщения: 15Зарегистрирован: 10 сен 2013, 16:28
Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:20
скорее всего, но я почитал подробную инструкцию по применению и там пишется – “снять шланг соединяющий турбину и впускной тракт”, таким образом может сработать перед турбиной только датчик расхода воздуха, можно поробывать чтобы турбина гнала через него воздух или снять патрубки и отключить. если бы не грязный впускной колектор, то для меня процесс снятия дроселя и клапана проблемы не составляет.
leninadminleninЧастый гость Сообщения: 15Зарегистрирован: 10 сен 2013, 16:28
Сообщение lenin » 20 сен 2013, 12:40
Насколько я понял из инструкции, то как раз впрыскивание идет после турбины – “снять шланг соединяющий турбину и впускной тракт”, ну это уже не важно я буду разбирать, ибо мне сразу загрязнения таки маштабов показались не преодалимы таким способом. Спасибо за ответ.leninadminTituti9Авторитет Сообщения: 1191Зарегистрирован: 14 ноя 2010, 21:20Откуда:
У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем
Главная » Статьи » Мои статьи
У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем
Каждые пять лет в Европе принимают новые экологические нормы. Как назло, наибольшие ужесточения касаются тех выбросов, которые более характерны для дизеля, – речь об оксидах азота и твердых частицах. От Евро-3 до Евро-6 допустимый уровень понизили соответственно в восемь и десять раз.Даже при нормальном сгорании дизельного топлива неизбежно образование твердых частиц – сажи. А режимов неполного сгорания предостаточно, причем в каждом выбросы сажи повышаются многократно. Пресловутыеоксиды азота образуются в камере сгорания при высокой температуре и большом избытке воздуха в топливовоздушной смеси, на котором, собственно, и работает дизельный двигатель. Из-за этого же избытка воздуха привычный нейтрализатор не способен их обезвреживать.Для начала инженерам пришлось внедрить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), которая направляет часть их обратно на впуск. Многие думают, что это нужно просто для дожигания выхлопных газов. Отчасти так, но основная задача – снизить количество кислорода в свежей топливовоздушной смеси и сбить температуру сгорания в цилиндре. Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели. У дизеля она состоит из управляющего клапана, охладителя потока газов и впускного запорного клапана.Управляющий клапан EGR установлен на стороне выпуска и отводит отработавшие газы (ОГ) обратно на впуск. Его работой заведует модуль управления двигателем. Также в клапан встроен датчик положения. Предусмотрена функция самоочистки: при выключении двигателя клапан несколько раз открывается и закрывается. При выходе из строя системы EGR он остается закрытым. Однако нередки случаи, когда отложения сажи и коррозия со временем приводят к залипанию клапана в открытом положении. Дизельный мотори так не отличается внутренней чистотой, вдобавок постоянно на впуск будет возвращаться полная порция ОГ, что снизит ресурс элементов двигателя и его мощность.
DPF На разных автомобилях разные алгоритмы работы лампы DPF, поэтому обязательно изучите руководство по эксплуатации. Встречаются случаи, когда миганием лампы сопровождается штатная регенерация, а владелец, естественно, пугается и глушит двигатель… В основном же лампа загорается и гаснет при включении зажигания, давая о себе знать только при возникновении проблем.
Охладитель EGR работает как интеркулер в системах наддува. Охлажденные газы имеют большую плотность, а значит, влекут больший расход. Дополнительно они еще сильнее сбивают температуру сгорания в цилиндре. В некоторых режимах двигателя такая интенсивная рециркуляция во вред: она ведет к неполному сгоранию топлива – например, при пуске и в режиме прогрева. Чтобы избежать этого, в систему встроен клапан, который направляет газы в обход охладителя и дополнительно предохраняет его от осаждения конденсата из-за слишком низкой температуры.
Впускной запорный клапан – не что иное, как дроссельная заслонка, которая стоит во впускном тракте перед каналом подачи отработавших газов. При необходимости она закрывается почти наполовину, уменьшая поперечное сечение впускного трубопровода.
За счет этого во впускном коллекторе создается разрежение и растет интенсивность рециркуляции ОГ.
По факту для работы самого двигателя она не используется, за исключением момента его более мягкой остановки, когда заслонка полностью закрывается и прекращает подачу воздуха.
У дизеля – качественное регулирование топливовоздушной смеси, то есть меняются только параметры впрыска топлива. При отказе заслонка полностью открывается. Функция самоочистки срабатывает после выключения двигателя, когда дроссель несколько раз полностью открывается и закрывается.
Свои дрова. На современных дизельных машинах в корпус печки встраивают электрический обогреватель. По виду он похож на радиатор: нагревается очень быстро и готов порадовать теплым воздухом из печки на холодном моторе.Встречаются и другие решения. Например, в выхлопную систему встраивают заслонку, которую можно прикрыть, нажав кнопку. Сопротивление на выпуске возрастет – мотор прогреется быстрее.
О неисправности системы рециркуляции отработавших газов сигнализирует лампа Check. Диагностику проводят в основном с помощью компьютера. Хорошее самочувствие системы да и самого мотора продлят периодические поездки за город без пробок, дабы немного очистить их от нагара, а также применение рекомендованного моторного масла и заправка на проверенных АЗС. Продукты сгорания сомнительной солярки и дешевого масла бумерангом вернутся в двигатель.Дальше экологи начали сильно прижимать двигателистов насчет выбросов сажи. Для этого окислительный нейтрализатор, который борется с выбросами СО и СН, дополнили дизельным сажевым фильтром (DPF). Чаще их объединяют в одном корпусе, но встречаются и раздельные конструкции.
Схема сажевого фильтра: а: 1 – очищенные отработавшие газы; 2 – фильтр DPF; 3 – отработавшие газы из двигателя; А – окислительный нейтрализатор. б: 1 – подключение к высокому давлению перед фильтром DPF; 2 – окислительный нейтрализатор и фильтр DPF; 3 – подключение к стандартному давлению за фильтром DPF; А – лямбда-зонд; 5 – датчик температуры 0Г (задний); 6 – датчик температуры 0Г (средний); 7 – датчик температуры 0Г (передний).
Фильтр DPF напоминает обычный нейтрализатор. Разница в том, что он именно накапливает в себе частицы сажи и производит их дожигание – регенерацию. Для процесса нужна температура около 600 градусов.
При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 °С, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500° и ускоряет сам процесс.
Второй путь – использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.
После регенерации остаются зольные остатки, которые заполняют фильтр. Образуются они из моторного масла и топлива, преобразовать их во что-либо невозможно. Полезный объем фильтра уменьшается, сокращаются интервалы регенерации. Фильтр, забитый окончательно, заменяют.
Рукомойник. В большинство топливных фильтров дизелей встроен датчик уровня воды. Она попадает в топливо различными путями и ведет к коррозии элементов топливной аппаратуры. Плотность воды выше плотности солярки, поэтому она скапливается в нижней части фильтра. Поплавковый датчик известит о ее переполнении. Для слива предусмотрены болт или крышка. В некоторые фильтры встраивают подогреватель. С легкой парафинизацией солярки в мороз он справится, но только если топливо изначально зимнее.Иногда на корпусе фильтра встретите ручной насос для прокачки системы, глотнувшей воздуха.
Фильтр с каталитическим слоем дополнен датчиком разности давлений, датчиками температуры отработавших газов и лямбда-зондом. Датчик давления определяет разницу давлений ОГ до и после фильтра DPF. По разности давлений определяется количество накопленной сажи: чем она больше, тем сильнее забит фильтр. По этому же параметру оценивается состояние самого фильтра. Слишком сильный перепад давлений «мозг» двигателя расценивает как засорение фильтра, зажигает лампу Check и переходит в аварийный режим работы. Аналогично он поведет себя и в случае слишком низкого перепада, приписав его повреждению фильтра. Также сигнал датчика служит для контроля процесса регенерации. В зависимости от сложности системы используют от двух до трех датчиков температуры ОГ, размещенных на корпусе фильтра. Передний датчик на входе в окислительный нейтрализатор определяет, достигнута ли его рабочая температура. Средний – на входе фильтра DPF – сигнализирует о температуре, необходимой для регенерации. Задний (в более простых системах не используют) ставят на выходе для контроля температуры выхлопных газов в процессе. По показаниям рассчитывается количество сгоревшей сажи. Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи. Система с топливной присадкой устроена и работает по похожему принципу. В ней нет лямбда-зонда и только один датчик температуры ОГ. В зависимости от уровня топлива из дополнительной емкости (примерно на пару литров) в основной бак впрыскивается присадка. При работе двигателя она, осаждаясь на частицах сажи в фильтре DPF и его каналах, выступает как катализатор.
Универсальный фен. Большинство дизельных двигателей наддувные. Турбины в них довольно хитрые: их изменяемую геометрию каждый производитель видит по-своему. Одни встраивают в корпус направляющие лопатки, которые могут менять проходное сечение канала ОГ перед колесом турбины. За счет этого получается постоянное давление наддува в широком диапазоне оборотов. Другие пошли еще дальше, встроив в один большой корпус две турбины – высокого и низкого давления.В дизельном двигателе турбина термически меньше нагружена, чем в бензиновом. Но бензиновые правила продления жизни этого узла работают и здесь. Не глушите мотор сразу после остановки. Если перед этим была езда с высокой нагрузкой или вовсю шла регенерация, то температура ОГ может быть очень высокой. Можно, кстати, поставить турботаймер, поручив заботу ему.
За регенерацию отвечает блок управления двигателем. Когда уровень накопления сажи превышает 60%, «мозг» начинает искать подходящие условия движения. Обычно это скорость от 40 км/ч при оборотах свыше 2000. В таких условиях различными способами (как правило, это дополнительный впрыск и закрытие управляющего клапана EGR) температура ОГ повышается до 500°. Запущенный процесс контролируется датчиками давления и температуры, так как разогрев свыше 1000° может повредить фильтр DPF. В идеальных условиях полная регенерация занимает 15 минут. (Не паникуйте, если вдруг из выхлопной трубы пойдет белый дым, а потом так же неожиданно исчезнет: это своеобразный побочный эффект.) Характерных интервалов ее проведения нет, так как каждый автомобиль эксплуатируют по-своему. Однако в реальных условиях всё сложнее. Постоянная езда в пробках на короткие расстояния препятствует нормальной регенерации. Она может стартовать неоднократно и ни разу не завершиться. Рано или поздно система начинает просить помощи.
При достижении накоплений сажи в 80% загорается сигнальная лампа DPF. В этом случае еще есть надежда на автоматическое протекание процесса, если поездить продолжительное время вне пробок. При 100-процентной заполненности лампа начинает постоянно мигать.
В блоке управления двигателя сохраняется ошибка, и он переходит в аварийный режим с ограничением впрыска топлива.В этом случае следует ехать в автосервис, где проведут регенерацию вручную с помощью диагностического компьютера. Но если пропустить и это предупреждение…
Когда накопления сажи достигнут 140%, загорается Check – двигатель еще сильнее придушен, однако принудительную регенерацию все еще можно выполнить. При 200% фильтр уже не спасти. А ведь его цена доходит до 100 000 рублей…
Без компьютера диагностику системы не произвести.
Для ее нормальной работы требуется качественное топливо с низким содержанием серы и периодическая езда вне пробок. Любые металлосодержащие присадки приводят к повышенному образованию золы в сажевом фильтре и сокращению интервалов регенерации.
При дополнительной подаче топлива в процессе регенерации оно попадает в моторное масло, вызывая его разжижение. Поэтому на масляном щупе дизельного двигателя иногда можно увидеть три метки: две привычные (минимум и максимум) и еще метка максимального уровня разжижения.
Подсвечники. Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000°. Благодаря этому облегчается испарение топлива и возгорание смеси. Но, к сожалению, неисправность даже одной из них может поставить крест на удачном пуске.В настоящее время свечи работают в трех режимах: привычный предпусковой подогрев, сопровождающий и режим регенерации DPF. Сопровождающий режим используется на холодном моторе и длится около четырех минут. Нужен он в основном для снижения вредных выбросов. В режиме регенерации свечи могут дополнительно увеличивать температуру 0Г. Продлить их жизнь не в нашей власти, а потому лишь посоветуем не торопиться сразу пускать мотор: лучше выждать несколько секунд после того, как погаснет их индикация на щитке.
Модуль управления двигателем способен сам рассчитывать уровень разжижения по продолжительности и интервалам регенерации. По достижении определенного порога на щитке появляется та или иная индикация. Полностью полагаться на электронику не стоит, нужно периодически контролировать уровень по щупу. Даже не достигнув предела разжижения, масло заметно теряет свои эффективные свойства, а продукты его сгорания дополнительно забивают сажевый фильтр. Не ждите до последнего и замените масло пораньше. При наличии DPF нужно использовать масло с пониженной зольностью, иначе интервалы регенерации с повышением расхода будут сокращаться, а масло, следовательно, станет еще быстрее терять плотность. Очередное предписание снизить выбросы оксидов азота заставило инженеров ещё больше усложнить дизельный мотор. А ведь некоторые уже дошли до предела возможностей ограничивать их образование в цилиндре двигателя. Знакомьтесь: система селективной каталитической нейтрализации (SCR). Увидеть ее можно не только на грузовиках, но и, к примеру, на дизельном кроссовере «Мазда СХ-7», предназначенном для европейского рынка. В выхлопную систему добавили еще один нейтрализатор-преобразователь и бак с присадкой – карбамидом (мочевиной). Этот раствор AdBlue впрыскивается в нейтрализатор и превращает оксиды азота в безвредные вещества.
Схема системы SCR а: 1 – бак для карбамида; 2 – насос для карбамида; 3 – модуль управления SCR; 4 – форсунка; 5 – смеситель; 6 – нейтрализатор SCR; 7 – датчик N0X; 8 – фильтр DPF. б: 1 – корпус нейтрализатора SCR; 2 – аммиак; 3 – N0X; 4 – цеолитный нейтрализатор; 5 – датчик N0X; 6 – нейтрализатор проскальзывания. Преобразователь состоит из двух частей: цеолитного нейтрализатора и нейтрализатора проскальзывания. Цеолит – это каталитическое покрытие, благодаря которому происходит реакция между карбамидом и оксидами азота. При этом выделяется аммиак, он и нейтрализует оксиды. Иногда непрореагировавший аммиак проходит дальше. Для его обезвреживания служит вторая часть – нейтрализатор проскальзывания. Смеситель перед преобразователем SCR обеспечивает почти равномерное распределение карбамида в потоке ОГ и помогает его испарению. Датчик NOx (оксидов азота) контролирует очистку ОГ. Работает он аналогично кислородному датчику. Причем подключен к отдельному модулю управления и представляет с ним единый блок.
Хитрая маслёнка. Индикация высокого разжижения масла зависит уже от конкретного автомобиля. Это может быть лампа DPF, привычная масленка или конкретное текстовое предупреждение. На некоторых машинах встречаются отдельные датчики высокого и низкого уровня масла. Когда индикация уже появилась, двигатель может перейти в аварийный режим работы с ограничением мощности.После каждой замены масла следует с помощью компьютера сообщить об этом «мозгу» двигателя, выполнив перенастройку расчета разжижения
В бак для AdBlue объемом 15 литров встроены насос и подогреватель. Сам раствор безвреден, но начинает замерзать уже при -11°. По регламенту его надо пополнять и иногда обновлять. Форсунка стоит перед нейтрализатором SCR и впрыскивает карбамид на смеситель. Управляет работой системы отдельный модуль. Индикация SCR в основном связана с малым количеством жидкости. При неисправности она дополняется «чеком». В некоторых случаях возможна блокировка пуска двигателя. Как и в других системах, диагностика возложена на компьютер. Система очень требовательна к качеству топлива, потому-то большая часть проблем именно из-за него.
Итак, вывод. Следите за лампочками на щитке, не экономьте на топливе и маслах, время от времени выводите машину на загородную прогулку и не ленитесь проверять уровень масла – тогда ваша совместная жизнь продлится дольше.
Стас Панин
За рулём 01.2014
Категория: Мои статьи | Добавил: Редактор (08.01.2014)
Сажевый фильтр на дизеле что это такое?
Стремление улучшить экологичность дизельных двигателей привело к появлению сажевых фильтров, которые препятствуют выбросу частично сгоревшей солярки в атмосферу.
Применение этого устройства позволяет снизить количество сажи в выхлопе современного дизельного автомобиля на 70–90 %.
В этой статье мы расскажем об основных режимах работы сажевого фильтра, его влиянии на двигатель и наиболее частых неисправностях.
Откуда берется сажа
Основное отличие дизельного двигателя от бензинового в том, что регулировку мощности осуществляют изменением количества топлива. Поджиг топливовоздушной смеси производится не искрой, а нагревом в результате сжатия, благодаря чему двигатель работает на слишком переобедненной, по сравнению с бензиновыми моторами, смеси. Это и является причиной экономичности дизельного мотора.
Когда водитель жмет на педаль газа, топливный насос высокого давления (ТНВД) увеличивает подачу топлива до избыточных значений, благодаря чему образуется достаточная для разгона машины мощность. Этим и объясняется черный дым, идущий из трубы разгоняющегося дизельного автомобиля, особенно старых моделей. Черный дым и есть та самая сажа, с которой призван бороться сажевый фильтр.
Как работает сажевый фильтр
Любой сажевый фильтр работает в трех режимах:
улавливание сажи;
окисление сажи (регенерация);
принудительная регенерация.
Улавливание сажи происходит благодаря маленьким каналам фильтра, размер которых сопоставим с размерами частиц сажи и составляет сотые доли микрон. Во время работы двигателя сажа оседает в каналах фильтра, благодаря чему и происходит ее улавливание. Переход в режим регенерации зависит от температуры выхлопных газов.
Когда их температура достигает 400–600 градусов, начинается окисление сажи, в результате которого она разлагается на азот и углекислый газ. При этом материал каналов фильтра выступает в роли катализатора реакции окисления.
Если водитель использует машину для непродолжительных поездок, то выхлопные газы не успевают нагревать фильтр до нужной температуры, из-за чего сажа начинает забивать каналы.
Когда это происходит, начинает падать мощность двигателя, ведь часть энергии вращения коленчатого вала приходится тратить на продавливание выхлопных газов через забитые трубки фильтра. В этом случае необходимо проводить принудительную регенерацию.
Этот процесс выполняется по-разному и зависит от модели автомобиля. На одних его необходимо активировать вручную, на других за это отвечает электронный блок управления двигателем (ЭБУ).
Для принудительной регенерации в цилиндрах сжигают переобогащенную смесь, состав которой не обеспечивает образования сажи.
В результате выхлопные газы догорают в каталитическом нейтрализаторе, разогреваясь на 500–700 градусов, после чего сразу же поступают в сажевый фильтр и переводят его в режим регенерации.
Неисправности сажевого фильтра
Сажевые фильтры подвержены всего двум неисправностям:
забитым сажей каналам;
разрушению фильтрующего элемента.
Когда забиты сажевые каналы, мотор начинает терять мощность. Это особенно сильно проявляется в разгоне с места. Если раньше автомобиль резко ускорялся даже от легкого нажатия на педаль газа, то теперь неторопливо разгоняется, даже когда педаль нажата гораздо сильней.
Поскольку такие же симптомы присущи и другим неисправностям, то установить, что проблема в сажевом фильтре можно лишь проверяя его на специальном стенде или методом исключения. Для проверки методом исключения придется проверить все остальные системы и узлы двигателя, померить компрессию, проверить работу форсунок и ТНВД, залить нормальное топливо.
О разрушении сажевого фильтра говорит лишь небольшой выхлоп темного дыма во время разгона автомобиля.
Причины этих неисправностей одинаковы:
плохое топливо;
неправильная работа топливной системы;
грязный воздушный фильтр;
неправильная работа ЭБУ;
езда на небольшие расстояния.
Использование низкокачественной солярки приводит к изменению химического состава сажи, что приводит к неправильному сгоранию в процессе регенерации фильтра. Неправильная работа топливной системы приводит либо к снижению температуры выхлопных газов, либо к увеличению количества сажи в них.
В результате во время регенерации температура фильтра увеличивается выше нормы, что негативно влияет на его ресурс. Грязный воздушный фильтр уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндры, из-за чего уменьшается объем топливовоздушной смеси и снижается температура выхлопных газов.
Если неправильно работает ЭБУ, то меняется состав топливовоздушной смеси, температура выхлопных газов и вовремя не включается режим регенерации. Езда на небольшие расстояния опасна тем, что выхлопные газы не успевают нагреть фильтрующий элемент, из-за чего он быстро забивается сажей, а в режиме принудительной регенерации сгорание сажи происходит неправильно.
Если сажевый фильтр забит, его можно промыть специальными жидкостями. Однако, не устранив причину быстрого засорения фильтра, вы не решите проблему. Если же фильтрующий элемент рассыпался, то всю деталь необходимо заменить.
Обслуживание и ремонт
Как и любой другой агрегат автомобиля, сажевый фильтр необходимо обслуживать или ремонтировать. Это позволяет восстановить его характеристики и обеспечить минимальное снижение мощности мотора.
Кроме того, те владельцы дизельных автомобилей, которых не смущает увеличение углерода и оксида углерода в выхлопных газах, полностью убирают сажевые фильтры, чтобы повысить мощность двигателя и снизить расход топлива.
Ниже мы рассмотрим наиболее популярные способы обслуживания, ремонта и удаления сажевого фильтра.
Регенерация сажевого фильтра
Если в вашем автомобиле нет кнопки, включающей активную регенерацию сажевого фильтра, то воспользуйтесь такими средствами, как мочевина или EOLYS. Присадки с такими названиями продают на заправках и в автомагазинах.
Добавьте их в топливо, дождитесь полного растворения (это произойдет через 5–10 километров). Затем наберите скорость 80–90 километров в час и выставьте такую передачу, на которой обороты двигателя поднимутся до 3–4 тысяч.
На низкооборотных моторах (американские пикапы), поднимите обороты до 2,5–3 тысяч и двигайтесь так не меньше 100 километров.
Работа мотора на высоких оборотах вызовет сильный нагрев выхлопных газов, что позволит нагреть сажевый фильтр до 500–600 градусов, а присадки послужат катализатором реакции окисления. В результате вся сажа выгорит и превратится в безобидный углекислый газ.
Такую процедуру желательно повторять каждые 50 тысяч километров, а при использовании плохого топлива или неправильных регулировках ТНВД, каждые 10–20 тысяч километров. Это позволит не только улучшить работу двигателя, но и продлит срок службы сажевого фильтра.
Промывка – чистка
Эту процедуру выполняют с помощью различных средств по двум основным технологиям. Первая технология (гораздо более эффективная) предусматривает снятие фильтра с машины и заливку фильтра специальным средством, растворяющим сажу.
Поскольку технология демонтажа и установки сажевого фильтра на машинах разных производителей отличается, рекомендуем обратиться к руководству по обслуживанию и ремонту вашей машины. После снятия фильтра закройте входное или выходное отверстие целлофаном и заполните фильтр средством Liqui Moly DPF Cleaner.
Затем закройте целлофаном второе отверстие фильтра и в течение часа трусите и переворачивайте его, чтобы обеспечить наиболее полное растворение сажи. После чего жидкость сливайте и промывайте фильтр водой. Когда он полностью стечет, устанавливайте на машину.
Многие автолюбители, не желающие тратить деньги на дорогую промывку, используют обычные бытовые чистящие средства «утенок», «крот» и их аналоги. Однако влияние таких средств на платиновое покрытие сот неизвестно, поэтому каждый использует их на свой страх и риск.
Вторая технология, помогающая лишь в начальной стадии загрязнения, то есть через 3–5 тысяч километров пробега.
Для нее используют различные вещества, но можно обойтись и обычным очистителем карбюратора.
Выкручивают датчик перед фильтром и через него распыляют чистящее средство, а через 5–10 минут продувают сжатым воздухом. Эту процедуру повторяют 5–10 раз, после чего вкручивают датчик обратно.
Удаление и пробивка сажевого фильтра
Эти операции очень популярны, потому что позволяют серьезно снизить расход топлива и повысить мощность и приемистость двигателя. Если решили удалить сажевый фильтр его, то вместо него вставляют отрезок трубы подходящего диаметра и приваривают его к выхлопной системе.
Если же необходимо сохранить видимость установки фильтра, то его снимают и пробивают (просверливают) насквозь, чтобы получился проход диаметром 50 мм, после чего фильтр ставят обратно. Или вырезают одну сторону корпуса фильтра, через нее удаляют внутренности, затем вырезанную сторону вваривают обратно.
Однако выполнять эти операции на гарантийном автомобиле нежелательно, ведь датчики кислорода, установленные до и после фильтра, покажут, что он не работает, механики снимут его для диагностики и вы лишитесь гарантии.
Если же гарантийный период закончен, то вы можете не оглядываться на официального дилера и спокойно удалять или пробивать сажевый фильтр.
Очистка впускного коллектора на моторах GDI Mitsubishi
ПодробностиАвтор: Владимир БекренёвПросмотров: 10796
На автомобилях ММС с двигателями оборудованными системой непосредственного впрыска топлива GDI неминуемо происходит засорение(продуктами от полного сгорания топлива) впускного коллектора и впускных клапанов.
Маштабы загрязнений точно определяются при проведении плановой диагностики двигателя.
Коллектор намеренно изготовлен таким образом, чтобы наибольшая часть сажи, после полного сгорания, оставалась в нем.
При загрязнении впускных клапанов и впускного коллектора питание воздухом мотора сильно ограничивается. Вследствие этого увеличивается расход топлива. Теряется динамика, снижается мощность.
Обороты холостого хода занижаются,появляется вибрация и тряска. Примеры загрязнений коллекторов и клапанов различных моторов.
При сильном загрязнении клапанов их подъём затрудняется (происходит зависание клапанов). Двигатель начинает работать с характерным стуком и с пропусками работы цилиндров. Толкатель стучит по гидрокомпенсатору (механизм, отвечающий за компенсацию теплового зазора клапана).
Многие владельцы продолжают эксплуатацию с такими стуками, что приводит к поломке внутренних шариковых клапанов в гидрокомпенсаторе. Владельцы отмечают, что звонкий стук вначале бывает только при холодном пуске, и после прогрева проходит. Потом стуки становятся постоянными, и прогрев двигателя не влияет на пропадание стука в головке.
Впоследствии гидрокомпенсатор при такой эксплуатации – перестает правильно функционировать. Он ломается- прожимается или наоборот клинит.Пример загрязнения головки.
Набор клапанов с гидрокомпенсаторами.
Гидрокомпенсаторы с толкателями и пример очищенной головки блока цилиндров.
Разобранный гидрокомпенсатор
Владельцам моторов c системой впрыска GDI с приличным пробегом нужно планировать полную чистку впуска мотора не реже одного раза в 2- максимум 3 года. И строго следить за состоянием масляной системы. Сильное загрязнение коллектора происходит в случае большого износа цилиндропоршневой группы в двигателе.
При «поедании» масла двигателем (расходе масла) неминуемо будет сильное засорение впускного коллектора и дросселя. В чистку впускного тракта входит демонтаж , очистка клапанов, заслонки, самого коллектора, клапана EGR со своим каналом и очистка камеры сгорания(раскоксовка).
Процедура очистки доступна подготовленным механикам и занимает минимальное время.
Особенности чисток разборки и сборки для разных моторов
Демонтаж впуска моторов 6G74 – не представляет особой сложности. Перед разборкой продувают двигатель сжатым воздухом. Для устранения попадания пыли и песка при сборке и разборке двигателя.
Затем разъединяют всю верхнюю электропроводку. Отвинчивают по периметру болты крепления, демонтируют заслонку и трубки EGR. Для того чтобы проводка не мешала разборке и сборке – её можно привязать вместе с топливными шлангами к дворнику.
После демонтажа коллектор разбирают и очищают.
В первых моторах 6G74 коллекторы были оборудованы изменяемой геометрией. Со временем направляющие профильные втулки штока заслонок изнашивались. В этом месте образовывался нештатный подсос воздуха. Обороты мотора изменялись. При чистке эту систему нужно или отремонтировать или демонтировать совсем.
Очистка самого коллектора это не самое главное. Главное освободить впускные клапаны от нагара и очистить впускные окна от нагаров. Клапана поочередно закрывают прокручиванием коленвала. Очистку осуществляют любым доступным инструментом. Проволока, тросиковые рубашки, ружейные ёршики.
Нагары бывают сухие монолитные и желеобразные. Сухие свободно дробятся на мелкие фракции и откачиваются пылесосом или выдуваются сжатым воздухом. Для жидкого нагара придется воспользоваться очистителями для закваски с последующим отсосом шприцом.При любой очистке в завершающей стадии окна головки нужно продуть воздухом.
Примеры загрязнения впускных окон коллектора и головки блока.
Особое внимание нужно уделить при сборке прокладкам. Они одноразовые. И обжимаются по месту. Использовать герметики бесполезно. Силикон выдувается после нескольких запусков мотора. Появляется подсос воздуха, и головка перестает работать.
При сборке и фиксации коллектора, нужно вставить свечные головки в центральные свечные окна с двух сторон, для правильного совмещения свечных отверстий – после затягивать коллектор. Если этого не делать есть вероятность смещения и непроходимости свечной головки в свечной канал.
Примеры загрязнений, процесс жидкой и сухой очистки.
Демонтаж коллектора моторов 4G63(4), 4G93(4) – также не представляет особой сложности. Небольшое неудобство представляет только отвинчивание нижних креплений коллектора и креплений трубок клапана EGR.
Сначала двигатель продувается сжатым воздухом, затем демонтируем заслонку, крепёж по периметру и снимаем коллектор. В коллекторе очищается заходы в головку блока, канал EGR и каналы вентиляции. Для справки. Бытует мнение, что при глушении канала EGR впускная система перестает загрязняться.
Практика доказывает, что это мнение ошибочно. Загрязнение все равно происходит как клапанов,так и заслонки и катализаторов.
Пристальное внимание нужно уделять очистке клапанов. С каждого клапана можно извлечь приличное количество кокса или желеобразной массы. Линия клапана EGR очищается полностью вместе с подводящими трубками или каналами. Примеры снятого коллектора и процедура очистки.
Советы автомобилисту
Свеча накаливания в дизельном двигателе: свечи зажигания2100 Просмотров Практически каждый водитель знает, что в дизельном моторе нет системы зажигания как в бензиновом двигателе внутреннего сгорания.
Тогда встает вопрос о том, как же запускается дизельный
Система зажигания двигателейВоспламенение горючей смеси в карбюраторных двигателях производится электрической искрой, проходящей между электродами свечей зажигания (рис. 12.
11), на которые подается высокое напряжение. В современных
Как самому проверить свечи зажигания – основные способыВ бензиновых двигателях процесс сгорания топливо-воздушной смеси в камере во многом определяется параметрами искрового разряда на электродах свечи зажигания. Искра отвечает за инициализацию и развитие
Раннее или позднее зажигание – как определить?Работоспособность любого автомобиля зависит от корректности и эффективности работы всех его механизмов. Система зажигания является одним из важнейших узлов. Владельцы отечественных машин часто сталкиваются
Проверка свечей зажиганияСвечи зажигания – это специальное устройство, которое предназначено для быстрого воспламенения горючей смеси внутри камеры сгорания. Широкое применение свечи зажигания нашли в ДВС. Поджог смеси осуществляется
Причины нагара на свечах зажигания. С чем связано образование черного, красного и белого нагара на свечах?Свечи зажигания устанавливаются в автомобиле для выполнения двух функций – воспламенения рабочей смеси в камере сгорания и отвода лишнего тепла после детонации. Их грамотная работа серьезно влияет на
Как определить угол опережения зажигания: можно ли определить и установить УОЗКак можно определить начальный угол опережения зажигания Опережение зажигания – довольно важный момент, от которого напрямую зависит работа двигателя карбюраторного и инжекторного двигателя, функционирующего
Как проверить катушку зажигания ПриорыКаждое современное транспортное средство, и Приора не является исключением, состоит из кузовной части, колесной базы и огромного количества систем, вмонтированных в авто и совокупно создающих его индивидуальность.
Как подключить замок зажигания ВАЗ 2101как подключить замок зажигания на ваз 2106 Подключаем провода к замку зажигания ВАЗ “классика” 01 – 07. Как подсоединить провода к зажиганию… контактная группа классика ваз 2106 Замена контактной
Замена свечей зажигания Рено Дастер 1.6/2.0 своими рукамиВ перечень обслуживающих работ бензиновых версий кроссовера Reno Duster входит такая операция, как замена свечей зажигания. Многие автовладельцы считают, что строго по регламенту выполнять эту процедуру
Впускной коллектор: чистка, особенности конструкции впускной системы и устранение причин неисправности
Впускной коллектор на любом двигателе играет очень важную роль. Он подает смесь топлива с воздухом к ГБЦ (головка блока цилиндров), откуда она затем попадает в цилиндры.
Чем выше мощность двигателя и чем выше его максимальные обороты, тем больше смеси должно пройти по впускному коллектору. Со временем эта деталь подвергается загрязнениям и негативно влияет на работу мотора.
Чистка впускного коллектора позволит избежать проблем.
Как коллектор может влиять на работу мотора?
Когда двигатель функционирует на оборотах, близких к максимальным при полностью выжатой педали акселератора, то воздух внутри перемещается практически со скоростью звука. На такой скорости любые повороты и бугорки могут стать серьезным препятствием – увеличивается сопротивление воздушному потоку.
В цилиндры поступает меньший объем воздуха и мощность падает. Топливная смесь из-за этого может становиться слишком бедной. Скорость сгорания ее во много раз выше, чем у обычной смеси с нормальной стехиометрией. Поэтому бедная смесь взрывается.
Это приводит к серьезным повреждениям клапанов, деталей поршневой группы и других элементов двигателя.
Чистка впускного коллектора поможет убрать эти препятствия, и воздушный поток будет двигаться так, как это рассчитали инженеры. Смесь не будет обедняться, а клапана не прогорят.
Какие нагрузки испытывает коллектор?
Хоть выхлопные газы и удаляются из камеры сгорания через выпуск, температуры на впуске даже на половине мощности двигателя значительно выше, чем 100 градусов по Цельсию.
В процессе работы мотора могут возникать вибрации, которые не самым лучшим образом влияют на состояние впускного коллектора.
Для изготовления этой детали автопроизводители применяют такие материалы, как чугун, алюминий, сталь и пластик.
Различия коллекторов по типу мотора
Главное отличие впускных коллекторов на дизельных силовых агрегатах в том, что по нему движется только воздух. На бензиновом же двигателе все немного иначе. В карбюраторном моторе в коллекторе будет уже готовая топливная смесь. Если двигатель инжекторный, то смесь образуется непосредственно внутри него.
На карбюраторных и дизельных двигателях впуск представляет собой просто систему из труб, внутри которых минимальное аэродинамическое сопротивление. В инжекторном моторе впускной коллектор создан по аналогии с трубкой Вентури.
Это обыкновенный распылитель, где воздушный поток уносит за собой жидкость и затем распыляет ее.
За счет этого удалось достигнуть лучшего распыления и смешивания воздушно-топливной смеси, нежели непосредственный впрыск жидкого бензина в камеру сгорания.
Типичные проблемы
Среди типичных неисправностей этого элемента двигателя можно выделить потерю герметичности прокладок коллектора, загрязнение внутренних стенок смолой и нагаром. Также возможно наличие ступеньки между коллектором и воздушным фильтром или ГБЦ, излишний нагрев от выпускного коллектора.
Прокладки
Они имеют свойство терять свою герметичность, если двигатель перегревался. Также это происходит при ослабевании крепежных гаек.
Можно легко проверить прокладки на герметичность. Для этого нужно при работе мотора на холостых оборотах прикрыть 10 процентов воздуховода воздушного фильтра. Если обороты двигателя не снизились, то имеется подсос воздуха. Если обороты, наоборот, поднялись, то можно говорить, что одна или несколько прокладок полностью вышли из строя и их нужно менять.
Нагар
Смолы и нагар образуются на бензиновых двигателях при движении на низких оборотах. В таком режиме мотор потребляет минимальное количество воздуха. Скорость его движения тоже незначительная. Часть топлива оседает на стенках внутри коллектора.
Затем летучие вещества испаряются, а смола остается и закокосовывается. В итоге на стенках образуются наросты, увеличивающие аэродинамическое сопротивление движению воздуха. Решается данная проблема чисткой впускного коллектора.
Снятую деталь очищают особыми химическими составами, а также механически – специальными ершиками.
Почему нужно чистить дизельный впуск от сажи?
Среди причин загрязнения воздуха на территории стран бывшего СНГ одна из самых главных – низкое качество горючего, его заниженное цетановое число и дополнительные примеси. Все это влечет за собой усиленное образование нагара и кокса. Не нужно забывать, что для снижения токсичности выхлопных газов современные дизельные моторы оснащены клапаном EGR.
Когда нагрузка на двигатель небольшая, через данный клапан часть продуктов сгорания попадет во впускной тракт и смешивается с воздухом, подающимся в камеры сгорания.
Около 15 процентов отработанных газов содержится в общей массе топливно-воздушной смеси. Так как в выхлопе отсутствует кислород, время горения смеси замедляется, а вместе с этим снижается температура горения.
Это ведет к снижению в составе выхлопа оксида азота.
Кроме экологических функций, система рециркуляции снижает риск детонации при работе дизеля на бедной смеси. Отключается данная система тогда, когда двигатель работает на высокой постоянной нагрузке.
Клапан ЕГР установлен не только на дизелях. Владельцы BMW часто сталкиваются с проблемами – датчик в коллекторе покрывается грязью и работает неправильно. Но практика показывает, что чистка впускного коллектора «БМВ Х5 Н57» помогает решить вопрос.
Во впуске образуется не только сажа, но и маслянистая грязь, так как коллектор загрязняется еще и продуктами из вентиляции картера. Так, эта грязь активно загрязняет весь коллектор, в том числе и клапан ЕГР. Если последний будет подвисать или полностью заклинит, весь объем выхлопных газов может пойти во впуск.
Очистка дизельного впуска
Когда причины загрязнений ясны, следует узнать, как выполнять чистку впускного коллектора дизеля. Можно выполнить данную операцию двумя способами – физическим удалением грязи и сажи с полным разбором коллектора или же воспользоваться технологиями очистки без необходимости разбора ДВС.
Очистка без снятия коллектора
Большинство владельцев, которые привыкли обслуживать свой автомобиль самостоятельно, применяют чистку впускного коллектора без снятия. Для этого используют специальные очистители впускного тракта для дизельных двигателей. Жидкость разрабатывалась так, чтобы эффективно бороться с маслянистыми отложениями, грязью и сажей.
Чтобы таким образом очистить впускной коллектор, нужно подать средство под давлением через специальную установку с компрессором. Это позволит полностью очистить весь коллектор. Также отложения убираются и на впускных клапанах.
Чистка на «БМВ Х5 Н57»
Чистка впускного коллектора на «БМВ Х5 Н57» осуществляется следующим образом. Установка соединяется с впускной системой, затем двигатель запускают и оставляют его работать в течение двух часов. Когда процедура закончится, двигатель будет работать стабильнее, снизится расход топлива. Мотор перестанет дымить, вернется мощность и приемистость.
Очистка ДАД
Датчик абсолютного давления (ДАД) в некоторых моделях авто влияет на УОЗ. На основании его показаний блок управления зажиганием регулирует угол опережения. Если датчик загрязнен, он либо не будет функционировать вовсе, либо будет выдавать неверные показания.
Чистка датчика давления во впускном коллекторе выполняется довольно просто. Нужно демонтировать и отмыть его с применением уайт-спирита, используя жесткую зубную щетку. Затем можно устанавливать элемент обратно.
Чистка со снятием
Если в процессе работы двигателя слышатся характерные стуки из впускного коллектора, то это говорит о том, что в коллекторе грязь. Для восстановления нормальной работы необходимо выполнить очистку. Давайте посмотрим, как это делается на примере чистки впускного коллектора «Астры».
Первым делом автомобиль поднимают на подъемнике. Затем откручивают болт коллектора, который крепит его к рампе. Снимают дроссельную заслонку, убирают датчики и патрубки. Теперь отворачивают болты, крепящие коллектор к двигателю, и демонтируют его. Снимают крышку.
Коллектор представляет собой две части – чтобы их разделить, откручивают болты и разъединяют сборку. Чистка осуществляется в ведре с уайт-спиритом. Грязь убирается щеткой механически. Те части, которые будут примыкать друг к другу, смазывают. Пока коллектор снят, можно выполнить заодно чистку заслонок впускного коллектора, а также заменить прокладки.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет данная процедура. Если мотор троит, работает нестабильно, если обороты постоянно скачут, то стоит попробовать очистить впускной коллектор и только потом решаться на более дорогой ремонт, если очистка не помогла.
Масло в интеркулере дизельного двигателя – решаем проблему
Сегодня в борьбе за экологичность инженеры ведущих компаний производителей автомобилей стараются максимально увеличить мощность при минимальных затратах.
Что же представляет собой данное устройство в системе турбонаддува? Воздух в турбированной системе проходит через нагнетатель и нагревается до высоких температур, что ведет к неравномерному расширению топливно-воздушной смеси и, как следствие, к неполному ее сгоранию.
Устройство в системе турбонаддува
В результате стремительно уменьшается мощность дизельного двигателя, и увеличивается расход топлива. Интеркулер – это промежуточный охладитель (радиатор), который устанавливается после турбины и служит для охлаждения воздуха, который проходит в камеру для смешения и сгорания вместе с топливом. Таким образом, интеркулер обеспечивает дизельному двигателю:
повышение мощности,
ограничение количества вредных выбросов в атмосферу,
уменьшение среднего расхода топлива и повышение оборотистости двигателя.
Интеркулер для охлаждения воздуха
Сегодня интеркулер устанавливается не только на дизели, но и на бензиновые моторы, особенно это практикуют различные тюнинг-ателье. Все интеркулеры на автомобилях делятся на два типа:
воздух-воздух. В данном случае воздух под давлением проходит через специальные соты (наподобие радиатора),
воздух-вода. Поток проходит через резервуар с холодной водой. Этот тип требует также установки водяного насоса и блока управления.
Если турбина кидает определенное количество масла в интеркулер, значит, в системе есть проблема, однако насколько она серьезна, можно понять только после визуального осмотра деталей турбины и других составляющих.
Турбина может кидать масло на охладитель по причине неисправного маслопровода, который располагается между турбиной и картером двигателя.
Маслопровод представляет собой сливной патрубок, который при визуальном осмотре не должен содержать следов повреждения, быть пережатым и т.д.
Турбина кидает масло в интеркулер
В противном случае возникает повышенное давление в системе, при котором масло гонит через уплотнительные кольца в интеркулер. Сам промежуточный радиатор охлаждения может иметь микротрещины по корпусу, которые устраняются только посредством сварки, никакие герметики и другие материалы не помогут устранить проблему из-за высокого давления в системе (до 5 атмосфер).
Маслопровод изготавливается из жесткого материала, однако с течением времени он может подвергаться деформации. Иногда для исправления проблемы (если турбина кидает не много масла) достаточно выровнять положение трубы, заменить уплотнители или всю деталь в сборе.
Еще одна причина, по которой масло может оказываться в интеркулере – это выход из строя воздухоотвода, в котором могут образовываться нежелательные отверстия. Масляный фильтр также может стать причиной наличия масла в системе радиатора-интеркулера, фильтр необходимо своевременно менять.
Часто проблема попадания масла решается как раз-таки прочисткой воздухоотвода и заменой фильтра на новый.
Вышедший из строя воздухоотвод
Если при диагностике системы масло в интеркулере появляется в результате превышения уровня масла в картере мотора, значит нарушена вентиляция картера, а значит, проблема и ее решение будет более серьезными и энергозатратными.
Если масло кидает в интеркулер по этой причине, то, скорее всего, нарушена герметичность или деформированы уплотнительные кольца цилиндров и поршней. В результате отработанные выхлопы попадают внутрь картера и выдавливают оттуда масло в интеркулер.
В этом случае выходом может стать только капитальный ремонт мотора с заменой колец, поршней, сливной трубы, уплотнителей системы и т.д.
Даже если на первом этапе вы определили причину попадания масла в охладительный механизм и частично устранили ее – это не гарантирует нормальную работу системы без чистки интеркулера.
Если этого не сделать, масло постепенно будет смешиваться с воздухом, который проходит через охладитель, и загрязнять топливную смесь, что приведет к ухудшению мощности, увеличению расхода и другим неприятным последствиям.
Самым “тяжелым” из них может стать перегрев двигателя в результате воспламенения большого количества масла, особенно это актуально в летнее время года для дизельных двигателей.
Попадание масла в охладительный механизм
Очистка интеркулера происходит с помощью специальной автохимии после полного демонтажа детали из системы двигателя авто. На большинстве автомобилей стоит интеркулер системы “воздух-воздух”.
Снять его, как правило, не составляет труда. Достаточно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации автомобиля, открутить несколько болтов, снять хомуты и извлечь устройство из системы.
Делать это необходимо на полностью остывшем автомобиле с выключенной системой зажигания.
Что касается жидкостных радиаторов охлаждения, то снятие в данном случае представляет собой более трудоемкий процесс, который на некоторых моделях авто потребует наличия специальных инструментов.
В любом случае каждая модель автомобиля имеет свои особенности, но чистка интеркулера – это обязательная процедура не только, если в нем обнаружено масло, так как он в процессе эксплуатации собирает и другую грязь, пыль, отложения и т.д.
Поэтому чистка – это эффективный способ профилактики сбоев в работе турбины и других составляющих системы.
Жидкостный радиатор охлаждения
Чистить автомобильный интеркулер рекомендуется именно автомобильной химией, не стоит применять бензин, уайт-спирит и другие растворители, так как большинство современных деталей охлаждения содержат материалы, способные повредиться под действием этих веществ. Мыть деталь лучше всего под давлением в несколько заходов, при этом финальным штрихом является промывка простой водой с помощью Керхера или другой ручной мойки с возможностью регулировки давления.
Самое главное, помните, что причин, почему масло попадает в систему интеркулера, может быть огромное количество, визуально определить можно только малую часть, в остальных случаях необходимо специальное оборудование и хороший специалист.
