Замена масла в коробке ММТ ( масло робот) — logbook Toyota Corolla Bésame mucho 2008 on DRIVE2
Сразу напишу результат — все намного лучше чем я ожидал — однозначно советую сменить масло в роботе, что бы не писал оффициал. 100% — без адаптаций и прочего, машина едет, как в сказке…
Итак… При смене сцепления сколькототам тысяч назад, оффициалы в акте написали, что долили 0,5 л масла. Какого — хз. По незнанию не обратил внимания, пока не понял что в коробас надо 1,9. Что добавили — не известно, скорее всего 75в90. Однозначно нужно было сменить жижу, что бы там не говорили.
Купил оригинальное LV75W 2 литра и вперед. По совету и опыту одноклубня barak было принято решение вливать не 1.9 через заливную пробку, а все 2 литра через отверстие датчика нейтрали. По нашим с ним убеждениям, коробка закидывает масло в актуатор выбора и включения передач, смазка которого очень важна.
Короче, эти лишние 100 мл не повредят, на крайняк выйдут через сапун.
Итак, прогреваем коробку в движении. Загоняем на яму ( можно и без нее, используя навыки проктолога-гинеколога) . Снимаем защиту и откручиваем на коробке заливную пробку ( ключ на 24).
В моем случае — для контроля уровня масла — а есть ли оно. На прогретую сразу же вылетает пару мл. Затем откручиваем такую же сливную пробку (головка на 24) и сливаем вонючую жижу в тару.
Чтобы улучшить слив, я поддомкратил переднее правое колесо.
Пока стекает масло, займемся “альтернативным” заливным отверстием.
Снимаем аккум, снимаем воздушный фильтр и его корпус полностью видим его — датчик нейтрали:
СТАВИМ МЕТКУ! СТАВИМ МЕТКУ ! СТАВИМ МЕТКУ в его родном посадочном положении (она уже может быть с завода, как в моем случае) и выкручиваем ключом на 27 (Можно ГЛУБОКОЙ головкой).
Закручиваем обе пробки на 24 !))))
Далее берем устройство влива жидкостей любое — я выбрал лейку-воронку бытовую (выпросил у тещи для общего блага) . Кому удобнее — можно шланг (наружный диаметр 16мм) и лейку и в таком роде.
Заливаем 2 литра масла и собираем все в обратном порядке. Датчик нейтрали закручиваем в исходное положение по метке.
Роботоводы, УВЕРЯЮ вас — результат будет заметен с первого старта!
Стоимость масла и сама работа — не дороже (а дешевле) и не сложнее замены масла ДВС, и результат вас приятно удивит! Машинка поехала, как после старых добрых адаптаций…
Zoom
масло
Zoom
старое нечто
Zoom
отверстие датчика нейтрали
Zoom
заливаем через воронку
Zoom
датчик нейтрали с меткой
Price tag: 700 UAH Mileage 127000 km
Что нужно знать о роботизированных коробках передач
Роботизированные коробки многие недолюбливают. Отчасти – по заслугам, отчасти – по незнанию. Ведь “роботы” бывают разные! И по конструкции, и по качествам, и по надежности.
Простота хуже воровства
Сначала “роботами” называли простенькие механические коробки с актуаторами, где управление сцеплением и переключением передач было доверено электронному блоку. Получилось дешево и сердито, ведь такая коробка стоила не намного дороже “механики”, но заметно дешевле классического “автомата”. К тому же РБК экономичнее… Но на этом их преимущества и заканчиваются.
Во-первых, есть претензии к качеству работы автоматики. Научить “робот” с одним сцеплением плавному и быстрому переключению передач никому не удалось. По крайней мере нам такие коробки неизвестны. Есть более или менее удачные настройки и решения, но не более того.
Во-вторых, даже японские компании вроде Toyota или Honda столкнулись с рядом технических проблем, из-за чего ранние версии их “роботов” страдали от некорректной работы, преждевременного износа сцепления и отказов в работе его автоматического привода.
У европейских производителей дела шли не лучше, проблемы примерно те же. Часть из них связана с прошивкой, часть – с реализацией исполнительных механизмов, отвечающих за работу сцепления и переключение передач.
При этом в основе многих проблем – естественный износ сцепления и необходимость адаптировать под него работу автоматики. С этим, как оказалось, имеются серьезные сложности.
Еще один немаловажный фактор – наличие специалистов и сервисной базы для диагностирования, обслуживания и ремонта таких коробок. С механической частью проблем нет, а вот чтобы найти толковых специалистов для работы с “автоматикой”, нужно постараться!
Opel Easytronic
Ранние версии этой коробки даже на новом автомобиле раздражали своей медлительностью и дергаными переключениями, а с возрастом становилось только хуже. Так, каждые 30 тыс. км нужна проверка и при необходимости регулировка узла сцепления, а при пробеге 60-80 тыс. км уже мог потребовать внимания его сервопривод.
“Робот” не любит перепадов температур и сильных морозов, не стоит нагружать его пробуксовками или агрессивной ездой. Соответственно с возрастом вероятность некорректной работы “автоматики” только повышается, что приводит к ускоренному износу сцепления.
Продлить жизнь коробке может спокойный стиль вождения и своевременное обслуживание.
То, что опелевский “робот” построен на базе механической коробки, бонусов по части надежности не дает: по “железу” тоже есть вопросы. Например, если говорить про F17MTA, то ему достались многие “болячки” F17.
Так, если проворонить износ подшипников вторичного вала, можно довести до их разрушения – тогда уже достанется и валам, и шестерням, и даже корпусу коробки. Впрочем, такой сценарий больше характерен для комбинации “механики” F17 с мощным мотором и под активным водителем.
На “роботах” ездят спокойно – и тем самым продлевают им жизнь.
Toyota Multimode
Вот у ММТ (ее можно встретить на моделях Corolla, Auris, Yaris) механическая часть от МКП как раз считается беспроблемной, а все неприятности преподносят блок управления “роботом” и исполнительный механизм привода сцепления.
Наибольшей критики были удостоены ранние версии до 2010 года: автоматика “не видела” износ сцепления, не корректировала свою работу, что приводило к рывкам при переключениях.
Были нарекания и по ресурсу сцепления (порой замена требовалась до 60-80 тыс. км).
Honda i-Shift
Этот “робот” тоже создан на базе механической коробки и не имеет проблем по “железу”. Основные претензии – к логике работы автоматики. Это касается как скорости, так и плавности при переключениях, а кроме того, и надежности системы.
Здесь слабым местом тоже оказался исполнительный механизм привода сцепления: со временем сервопривод может потребовать ремонта.
К тому же необходимо периодическое “обучение” коробки, чтобы она адекватно реагировала на естественный износ сцепления и не толкалась пуще прежнего.
Чудо с разоблачением
Преселективные роботизированные коробки с двумя сцеплениями – это настоящее чудо инженерной мысли. Конструктивно они близки механическим коробкам и способны поспорить с ними по части топливной экономичности и скорости переключений. Но по комфорту работы все же уступают гидромеханическим трансмиссиям.
Ну а как насчет надежности? С этим, как оказалось, есть вопросы. Здесь свою роль сыграла сама революционная конструкция “роботов”: многие недостатки проявились уже в ходе эксплуатации, так что первые покупатели невольно выступили в роли бета-тестеров.
На изучение проблем и работу над ошибками ушло несколько лет, но оно того стоило: нынешние версии преселективных коробок по части надежности уже более-менее сопоставимы с классическими “автоматами”. Правда, специалистов по ним меньше, стоимость ремонта выше, а сцепления все равно отнюдь не вечные.
Да и осадок от первых “сырых” версий остался…
DSG: когда мокрое лучше, чем сухое
В свое время концерн VAG выступил пионером в вопросе массового внедрения роботизированных преселективных коробок с двумя сцеплениями, но он же и набил все шишки, столкнувшись с целым рядом проблем, которые выявились в первые годы эксплуатации. Правда, надо понимать, что под одной аббревиатурой DSG (Direct Shift Gearbox) скрывается несколько разных коробок и они имеют разные проблемы.
Так, 6-ступенчатая DQ250 и “усиленная” 7-ступенчатая DQ500 – коробки с мокрыми сцеплениями, рассчитанные на передачу большого крутящего момента.
Появившаяся позже остальных коробок DQ500 считается вполне удачной, равно как и поздние версии DQ250, поскольку к этому времени концерн разобрался с большинством вскрывшихся проблем.
При своевременном обслуживании и щадящей эксплуатации эти коробки уже сопоставимы с современными гидромеханическими АКП.
Слабым местом ранних версий 6-ступенчатого “робота” оказался мехатроник. Мало того что плата гидроблока “жарилась” в горячем масле, страдая от перепадов температур, так и сам клапанный механизм “травился” продуктами износа, накапливавшимися в масле.
Отсюда и необходимость замены оного каждые 40-60 тыс. км. Да, к чистоте масла чувствительны и классические “автоматы”. Но на ранних версиях DQ250 рывки при переключениях могли появляться уже при пробеге 20-30 тыс.
км, порой все заканчивалось заменой недешевого мехатроника!
В наибольшей степени на дурную репутацию DSG повлияли ранние версии 7-ступенчатой коробки с сухими сцеплениями DQ200, созданной в сотрудничестве с LuK, которая ставилась на менее мощные модели VAG (как правило, с моторами 1.4 TSI). Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.
Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач.
Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится.
Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.
S-Tronic – это ведь то же самое?
Для обозначения “роботов” Audi использует название S-Tronic. Но ведь это все те же DSG, верно? И да и нет. Менее мощные модификации оснащаются коробкой DQ200, более мощные – DQ250 и DQ500.
Но это касается моделей с поперечным расположения двигателя (A1, A3, Q3).
А вот для моделей с продольным расположением мотора Audi совместно с Borg Warner разработала коробку DL501 (0B5 по внутреннему обозначению Audi).
7-ступенчатый “робот” с мокрыми сцеплениями появился в 2008 году, но до 2010-го имел несколько неприятных проблем. Так, ранние версии страдали от преждевременного износа масляного насоса и столь же раннего износа фрикционов. Могла “бастовать” и электрика, что оборачивалось заменой датчиков, печатной платы или всего блока управления.
На этом фоне проблемы с механической частью (подшипники, муфты сцепления) казались уже не столько серьезными, хотя при игнорировании также могли вылиться в капитальный ремонт.
И точно так же, как и в случае с DQ250 и DQ500, гидроблок чувствителен к чистоте трансмиссионного масла, так что своевременная замена обязательна, а лучше – сокращение межсервисных интервалов.
Powershift & Co
У нас 6-ступенчатые преселективные коробки Getrag DCT (Dual-clutch transmission) наиболее известны по моделям Ford и фирменному обозначению Powerhift, хотя их ставят и на модели Renault и Volvo.
При этом, как и в случае с DSG, под одним общим названием скрываются разные агрегаты. Так, для компактных моделей (Ford Fiesta и Focus) была предложена коробка Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями (DD).
Со временем выяснилось, что с пробегом едва заметные подергивания при переключениях становятся слишком уж заметными и очевидными. Сначала грешили на прошивку и “лечили” коробку обновлением программ.
Но затем выявилась куда более серьезная проблема – течь сальника первичного вала. Это приводит к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражается на работе трансмиссии (подергивания и вибрации на малых скоростях).
Но случались и другие: сбоил управляющий блок, заклинивало вилки включения сцеплений. Производитель предпринял меры, чтобы устранить недостатки не только за счет прошивок, но и конструктивно: модернизировал узел сцепления, поменял сальник. Так что все названные выше проблемы в большей степени касаются автомобилей с ранними версиями “робота” (2010-2013 г.в.).
На более крупных и мощных автомобилях, например Ford Mondeo, с 2008 года применяется коробка 6DCT450 с мокрыми сцеплениями (WD), а точнее – пакетами фрикционов, работающих в масле. Отсюда и все эксплуатационные вопросы, такие же как и у гидромеханических трансмиссий и DSG DQ250.
Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале – каждые 40-50 тыс. км) замены. В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники.
Проблемы с работой электронного блока и прошивками характерны для коробок первых лет выпуска, поздние версии считаются вполне надежными и беспроблемными.
Наш вердикт
Как видим, правило “чем позже, тем лучше” в данном случае является золотым: ранние версии “роботов” (будь то простые коробки с одним сцеплением или революционные преселективные) оказались откровенно “сырыми”, однако многочисленные модификации довели их до ума. Но все равно агрегаты получились “нежными”: они чувствительны к нагрузкам, требовательны к своевременности и качеству обслуживания и не прощают халтурного ремонта. А в остальном… брать можно!
Опубликовал: Виктор Петров
Замена масла в роботизированной коробке передач
Роботизированные коробки — это особый вид КПП. Таким же особым должно быть и их техобслуживание, особенно, когда проводится замена масла в роботе. Данные трансмиссии имеют на своем борту:
- сервоприводы/гидроприводы;
- электромагнитные клапана;
- блок электронного управления.
Эти комплектующие и выступают тем самым роботом. Они независимо от водителя регулируют работу сцепления и селектора переключения передач. Наличие в РКПП серьезной автоматики предъявляет к качеству ТО очень высокие требования. Замена масла в коробке робот должна осуществляться исключительно на профессиональном уровне.
Роботизированные механизмы АКПП являются тончайшим часовым механизмом. Влезать в него подручным домашним инструментом просто недопустимо.
К нам обращается множество водителей, которые решили менять смазку роботизированной трансмиссии своими силами. Корнем проблемы является невозможность эксплуатации транспорта из-за ошибки блока электронного управления.
Неполадка всегда появляется на месте нарушения последовательности технологических операций, а также самой технологии ТО.
Как осуществляется замена масла в коробке робот?
Элементы РКПП требуют максимально качественной смазки. Подавляющее большинство роботов рассчитаны на 60 000 км пробега на одной заливке масла. Но есть и такие коробки, которые вообще не требуют обслуживания.
Как бы там ни было, если владелец авто хочет продлить жизнь РКПП, специалисты настоятельно рекомендуют, чтобы замена масла в коробке робот производилась не реже 60 000 — 80 000 км пробега.
Это же касается и необслуживаемых КПП.
Параллельно с самим маслом замене необходимо подвергать и фильтрующий элемент. Многие коробки имеют в своем составе фильтр грубой очистки. Как правило, он многоразовый. Его тоже обязательно нужно чистить.
Чтобы добраться до фильтра грубой очистки, необходимо снимать масляный поддон картера КПП.
Замене подвергаются уплотнительные колечки и прокладки (на сливной пробке, фильтре тонкой очистки, в некоторых случаях на поддоне масляного картера).
Не нужно забывать и про настройку блока электронного управления. Перед выполнением планового ТО автомобиль нужно перевести в режим сервисного обслуживания.
Также, специалисты проводят обнуление километража пробега роботизированной коробки, чтобы блок управления не делал поправку давления в системе на износ масла.
Замена смазки в роботе — это достаточно тонкая работа, требующая от мастера большого опыта обслуживания РКПП.
В процессе техобслуживания мастеру дополнительно понадобятся:
- специальный инструмент;
- компьютерный стенд;
- фирменные расходные материалы.
Несмотря на кажущуюся простоту, сделать эту работу по правильной технологии сможет только специалист высокой квалификации.
Замена масла в роботе, что еще нужно знать?
Масло в РКПП выполняет ряд важных функций:
- охлаждение трущихся пар;
- отвод абразива;
- снижение трения;
- антикоррозийная защита.
Стоит обратить внимание, что в коробку робот необходимо заливать масло с качеством не ниже полусинтетики. То есть минеральное масло недопустимо использовать при техобслуживании РКПП. Наилучшим маслом для робота является, конечно же, синтетика. Этот вид сервисной жидкости обладает широчайшим набором присадок, от антизадирных до минимизирующих пену и стабилизирующих температурные режимы.
Руководствоваться при выборе конкретной марки масла нужно исходя из рекомендаций производителя транспортного средства. Марка масла регламентируется паспортом машины.
Разумеется, специалисты сервисного центра не ограничиваются одними только рекомендациями производителя, так как завод-изготовитель не делает поправку на пробег.
Если вы хотите минимизировать количество и степень неполадок РКПП, то необходимо еще учитывать и износ роботизированных механизмов. С ростом пробега коробке нужно масло с более качественными эксплуатационными характеристиками.
Определить оптимальную марку масла для коробки робота могут только в специализированном сервисном центре.
Почему нам доверяют
Oiler предлагает весь спектр услуг из сферы обслуживания роботизированных коробок переключения передач. Главный упор сделан, конечно же, на замену масла.
В отличии от многих других СТО мы делаем полную замену смазки. То есть элементы коробки тщательно промываются от отработки.
Этот момент позволяет предотвратить подмес в новое масло абразива и других загрязнителей, которыми переполнена отработанная смазка.
Сервисный центр Oiler обслуживает транспорт не для галочки в техпаспорте. Мы всегда работаем с тем расчетом, чтобы РКПП меньше изнашивалась и меньше выходила из строя в будущей перспективе. Как показывает практика, клиенты Oiler испытывают меньше проблем с роботизированными коробками.
Возникли вопросы? Звоните по номеру (044) 224-46-78 или оставляйте свой номер в форме обратного звонка и менеджер свяжется с Вами в течение 5 минут!
Опубликовано 04.02.2018, автор moly shop
Расширение рамок для трансмиссии. Интересный обзор о новых и старых продуктах для роботизированных коробок VW, AUDI, BMW, FORD и авто с мокрым сцеплением, блоков трансмиссии. Читайте что будет, если смешать коробочные жидкости разных цветов, например красной с желтой.
Обновление линейки -это трансмиссионные масла и продукты серии Liqui Moly Top Tec MTF.
Top Tec MTF без летнего класса вязкости – это масло с низкими высокотемпературными свойствами и с хорошими энергосберегающими. Конечно, это нужно не МКПП, а роботам, как с одинарным, так и с двойным сцеплением.
Не секрет и то, что чем ниже вязкость, тем быстрее проходит процесс синхронизации. Робот работает четче, адекватнее. Если в коробку-робот, рассчитанную на низковязкие масла, залить высоковязкое, то вероятность, что передачи не переключаются, а синхронизаторы выйдут из строя, будет очень высокой.
Просто увеличилось время отклика за счет более прочной масляной пленки, которая снижает коэффициент трения по блокирующим кольцам синхронизаторов.
Если посмотреть набор спецификаций и допусков, то это спецификации БМВ. Популярная спецификация на машинах – от Форда (WSDM2C 200-D2), это весь набор, причем Форд сейчас движется в сторону унификации.
Изначально этот допуск появился массово на роботизированных коробках с двумя сухими сцеплениями (Power-Shift). В настоящее время активно начинает захватывать сегмент обычных механических коробок, которые конструктивно доводятся под такую вязкость, такие требования.
Соответственно целая гамма целых номеров VW можно заменять этим продуктом. Фольксваген зачастую, заменяя один и тот же продукт, внося уже небольшие изменения, присваивают уже новый номер.
Допустим, если взять Форд – эта спецификация существует только в 3 или 4 поколении. При этом не меняет свою маркировку. Отшлифовываются требования, доделываются характеристики, чтобы коробка работала четче, но при этом никаких обновлений номер нет. У Фольксвагена немного другой подход.
НОВИНКА ДЛЯ КОРОБКИ РОБОТ MTF (MECHANICAL TRANSMISSION FLUID)
В первую очередь, это масло для конических коробок передач и роботизированных коробок на базе механических. В любом случае, эти коробки нельзя отнести к классическим автоматическим трансмиссиям.
На Западе их называют автоматизированные конические трансмиссии.
Это если быть дословными, то получается продукт для механических или автоматизировано-механических трансмиссий, поэтому обозвать это масло просто ATF нельзя, причем и требования совершенно другие.
Здесь нужна классическая трансмиссионка с защитными свойствами, несмотря на сниженную вязкость. Опять же у ATF обязательные требования по совместимости с фрикционными присадками, здесь же только с материалом синхронизаторов.
Подробно рассмотрим одну из новинок – MTF 5200 75W-80.
Продукт имеет большую вязкость при рабочих температурах, соответственно под требования других компаний: это часть коробок БМВ,
допуски
GM,
Nissan,
Pegout,
Citroen,
Volvo,
Honda и т.д.
Скорее всего продукт со временем заменит устаревающий GL3+ и GL34 75-80, по причине того, что спектр применения его намного шире.
В ЧЕМ ОСОБЕННОСТЬ?
Особенность в том, что этот продукт уже не пытались сделать суперуниверсальным: как грузовое, так и легковое.
Грузовое масло GL4 HC вышло буквально 2 года назад, специально под грузовые трансмиссии, уже без легковых соответствий допусков, сейчас уже вышел чисто легковой продукт.
Все-таки требования трансмиссии грузовой и легковой потихоньку стали разбегаться, как по моторке, так и среди “трансмиссионки”. Масло также на гидрокрекинговой основе 75-80, но вот требования немного другие и рецептура изменена.
МАСЛО ДЛЯ КОРОБОК С МОКРЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ
Продукт остается в ассортименте и отличается он тем, что в отличие от MTF, этот продукт имеет полную совместимость с материалами мокрого сцепления.
Дело в том, что часть коробок ДСГ могут иметь сцепление, погруженное в масляную ванну. Ходят споры, что с одной стороны в сумме получается дороже, блок сцепления очень массивный, но есть и плюсы.
За счет циркуляции жидкости, сцепления лучше охлаждаются, работают плавнее, как следствие – меньший риск перегрева.
Достаточно специфический продукт и у него немного другие задачи. Вот, если взять самые современные DSG от Ауди с мокрым сцеплением. В блок сцепления идет как раз 8100 по допускам, а в блок коробки идет другой смазочный материал.
Было две версии коробки: одна под 75W, а другой под сверхмаловязкие масла 70W-75, то есть еще более жидкое масло, работающее в этом блоке. Это самое-самое свежее поколение DSG Ауди с мокрыми сцеплениями. Именно поэтому, зачастую, 8100 имеет все-таки немного свою нишу.
Есть, в принципе, коробки со сухими сцеплениями, которые заправляются в механический блок аналогичным продуктом. Все так же, как с коробками-автомат. Если соответствие допуску отражено на этикетке, то заливать можно.
Если не отображено – лучше уточнить есть ли допуск в документации по автомобилю. С каждым днем наблюдается все большее разнообразие материалов синхронизаторов, а также все веселее требования к смазочному материалу. Зачастую и механические коробки начинают оснащаться своими масляными насосами принудительной системы, то есть конструкция все сильнее усложняется.
МОЖНО ЛИ СМЕШИВАТЬ КРАСНУЮ ЖИДКОСТЬ ДЛЯ ТРАНСМИССИИ С ЖЕЛТОЙ И В ЧЕМ РАЗНИЦА
Кроме того, в ассортименте компании появился еще один интересный продукт – это Top Tec ATF 1800 R.
Почему все-таки решили поговорить о нем отдельно? Основное отличие от другой 1800 только в цвете: в продукте дополнительно присутствует красный краситель. В остальном никаких физико-химических параметров новых нет.
На самом деле, изначально при запуске в производство 1800 ATF, долго шли споры какого цвета выпустить продукт. Решили выпускать без доп.красителя. Часть производителей одну и ту же жидкость, с одинаковыми спецификациями, но под своими оригинальными номерами, окрашивают в разные цвета.
Если взять всю гамму жидкостей перекрываемым пакетом 1800, то там можно увидеть бесцветные, зеленые, желтые жидкости. Выпускать жидкость с красителем сопровождается определенным риском. При смешивании жидкости с разными красителями, ничего страшного с трансмиссией не произойдет, потому что масло приобретает странный цвет, что изрядно пугает владельца автомобиля.
Вот почему-то участие механиков застряло где-то в том времени, когда заявляли, что, если новая 1800 желтая, то в мою трансмиссию заливать не надо. Там синяя, я же знаю лучше. Исходя из этого, немцы выпустили продукт окрашенный в красный цвет. На самом деле, если взять набор жидкостей, то они все окрашены в красный цвет.
Так что главное и единственное отличие только лишь в окраске, чтобы потребитель, глядя на полку, сразу мог понять, что перед ним жидкость красного цвета.
Но допустим в те же самые коробки, где применяется жидкость, хорошо, если не крашеная, а хуже если еще зеленая или голубая. В качестве реинкарнации идет именно в нужном цвете.
Соответственно заливка туда красной жидкости даст нам на выходе ярко-фиолетовый, но это полбеды, хуже, если буро-зеленый, что гораздо больше пугает народ. Даже по дизайну ничего не меняли.
сто, сервис, ремонт
Что такое «робот» и что нужно о нем знать!
простые ответы на важные вопросы.
Какое масло заливать в коробку «робот»? «Ford Durashift EST»
Для правильной, нормальной и долговечной работы роботизированной РКПП в условиях наших дорог, пробок, жесткого климата – рекомендуется заливать полусинтетические масла с вязкостью 75W-90. Это всесезонное полусинтетическое трансмиссионное масло для смазывания трансмиссий легковых автомобилей.
Проверенными производителями таких масел, которые выдерживают спецификацию оригинального трансмиссионного масла для РКПП Ford – WSD- М2С200- C, являются масла:
Интервал замены масла в коробке «робот» может проводиться вместе с заменой сцепления или на пробеге от 150 тыс. км.
«Робот» ― как ездить по пробкам и как стоять?
Это очень важно знать! Так как РКПП ― не является коробкой автомат, и у нее есть диск сцепления , который при длительной пробке может перегреться, и КПП станет в аварийный режим! Простыми словами – машина не тронется с места, пока диск сцепления не остынет! Поэтому, при длительном простое переводите ручку КПП в режим (N) – нейтральное положение передач, а при небольших маневрах не бойтесь перевести ручку КПП в режим (М) – ручного переключения передач.Передвигаясь на 1 передаче, не бойтесь крутить мотор до 3000-5000 об/мин
При длительных остановках, таких как: переезд, долгие светофоры, пробки, либо же в ожидании пассажира и т.д., обязательно! Ставьте ручку КПП в (N) ― нейтральное положение.
Соблюдая эти простые правила эксплуатации «робота» Вы:
- менее перегреваете сцепление
- увеличиваете срок службы самого сцепления и исполнителя, блока ТСМ
- экономите свои нервы и деньги
Когда менять сцепление на «роботе»?
Коробка «робот» Durashift EST при правильной эксплуатации бережет сцепление, маховик и выжимной подшипник.
Но так как большинство водителей не знают или пренебрегают простыми правилами эксплуатации «робота» износ сцепления наблюдается от 100-180 тыс. км.
В зависимости от характера передвижения и манеры управления – по городским пробкам или по оживленной загородной трассе, плавная размерная езда или быстрый и резвый разгон с такой же резкой остановкой.
Что такое адаптация “робота”?
Адаптация – обучение робота ― это сложный поэтапный процесс, при котором электроника машины заново учится правильно и корректно ездить. Изучает крутящий момент двигателя, учится переключать передачи, выжимать сцепление и плавно трогаться с места. Адаптации выполняется при помощи дилерского сканера «FORD VCM ― ROTUNDA»
Обучение проходит 3 этапа:
- гидравлическая прокачка сцепления (удаление воздуха из системы), настройка модуля ТСМ.На этом этапе меняется и соответственно доливается новая тормозная жидкость.
- обучение сервомоторов, на этом этапе дилерский сканер обучает “робот” переключать передачи, с первой на вторую, со второй на третью и т.д…
- и на третьем этапе адаптации, диагностический сканер заставляет “дружить” сцепление, модуль ТСМ, с сервомоторами, которые отвечают за переключение передач.Ну и в самом конце этого процесса машина пытается тронуться, плавно подводится сцепление, включаются передачи…
Когда и в каких случаях нужно делать адаптацию?
Адаптацию нужно проводить в нескольких случаях:
- после ТО «робота»
- после замены сцепления
- после завоздушивания гидравлической системы
- после ДТП, только при условии, если были повреждены исполнитель или сервомоторы.Для оптимальной и правильной работы “робота” в наших климатических условиях, замену тормозной жидкости необходимо выполнять каждые 30-40 т. км или раз в год.
Можно ли буксировать «робот» или «роботом» кого-то буксировать!
В обоих случаях спокойно можно сказать – ДА! Но!, в случае, когда машина сломалась и коробка (РКПП) осталась на передаче – то лучше воспользоваться эвакуатором! А когда Вам нужно просто отбуксировать, толкнуть, тянуть «робот», то коробка (РКПП) должна стоять или ее нужно перевести в нейтральную передачу (N)!
Ну а если Вы на «роботе» буксируете другой автомобиль то лучше осуществлять буксирование в режиме (М) ― механическом режиме, самостоятельно контролируя обороты двигателя и переключение передач тогда когда это нужно, а не когда это делает электроника, она ж не понимает что вы кого-то тяните за собой.
Характерные коды ошибок при неисправности коробки «робот»
- ошибка P0810 (датчик положения сцепления)
- ошибка p0919 (ошибка по управлению положением механизма переключения)
- ошибка p0949 (адаптация до конца не пройдена)
Мы с удовольствием ответим на все ваши вопросы и с гарантией отремонтируем Ваш Ford!
телефон для консультаций и сервиса: -093 -606 -59 -96 Максим
Мы про FORD знаем все!
Замена масла в трансмиссии
Долговечность двигателя автомобиля и его работоспособность напрямую зависят от регулярной замены масла в трансмиссии. Производители рекомендуют осуществлять данную процедуру во время проведения технического обслуживания транспортного средства.
Техническое обслуживание в нашем автосервисе в Санкт-Петербурге
В нашем сервисном центре вы можете заменить масло в трансмиссии двумя способами:
- Аппаратная замена масла в трансмиссии. Операция проводится с помощью специального оборудования. В результате в трансмиссии вашего транспортного средства всегда будет новое масло.
- Полная и частичная замена масла в коробке АКПП, МКПП, роботе и вариаторе. Работы мастер выполняет вручную. Он частично или полностью сливает масло из поддона и меняет фильтры. В результате операции частичной замены – полного обновления состава не происходит, но его расход – снижается. Также коробка получает новый работоспособный фильтр.
Стоимость наших услуг зависит от выбранного способа, масла и марки авто. В нашем арсенале всегда в наличие составы для автоматических и механических коробок любых марок и моделей транспортных средств. Опытные специалисты и современное оборудование обеспечивает проведение работ оперативно и качественно.
Наши преимущества
| ОПЫТ МАСТЕРОВ | КАЧЕСТВО |
| Мастера компании прошли тщательный отбор по множеству параметров | Предоставление услуг более высокого качества по сравнению с конкурирующими автоцентрами |
| СРОКИ ИСПОЛНЕНИЯ | СТОИМОСТЬ УСЛУГ |
| Короткие сроки исполнения заказа не влияющие на качество | Всегда выгодные цены на сервисное обслуживание, диагностику и ремонт |
| ГАРАНТИЯ | ТЕХНОЛОГИИ |
| Гарантия на все выполненные работы и запчасти | Современные технологии, импортное оборудование и расходные материалы |
Консультация и запись по телефону 8 (812) 449-41-14
Другие популярные услуги
Ремонт раздаточной коробки Замена масла в трансмиссии
Периодичность замены масла в коробке передач
Напрямую зависит от самого автомобиля, типа коробки передач и регламентируется производителем. В частности замена производится в зависимости от:
- пробега автомобиля,
- срока эксплуатации.
Данная операция необходима в обязательном порядке, поскольку масло со временем утрачивают свои свойства, оставляя рабочие поверхности без надлежащей защиты. Далее масло вспенивается, начинают гудеть и разрушаться шестеренки и коробку заклинивает.
Владельцам транспортных средств, следует понимать, что в российских дорожных и климатических условиях нужно проводить замену масла чаще обычного.
Своевременная замена масла в автоматической и механической коробке
Большинство автомобилистов прекрасно понимают, что экономить на трансмиссионных составах нельзя, последствия могут быть самыми плачевными и в результате придется выложить на ремонт 2-3 цены. Российский владелец транспортного средства должен осознавать суровые особенности нашего климата, который существенно укорачивает интервалы между заменой масла в коробке автомат и механике.
Температурные перепады способствуют образованию конденсата, который значительно ухудшает рабочие характеристики составов. Поэтому, если вы решили что цена замены масла в роботе (коробка DSG) слишком высока и денежные траты подождут, вы обрекаете себя в перспективе на существенные расходы.
Частичная замена масла в АКПП или механике регламентируется производителями. Как правило, периодичность измеряется километражем пробега. Полная замена масла в АКПП или механике необходима не реже, чем каждые два года.
Процедура обеспечивает удаление продуктов трения (стружки), способствует усилению крутящего момента, снижает износ деталей и обеспечивает должное охлаждение деталей.
Как продлить срок службы АКПП? Увеличиваем ресурс коробки
Многие автовладельцы задаются вопросом, как продлить срок службы автоматической коробки передач и снизить её износ. О том как увеличить ресурс акпп мы и поговорим в данной статье.
Причиной поломок является неправильная эксплуатация АКПП. Автовладельцы зачастую не знают, как правильно эксплуатировать такие коробки, что и приводит к их преждевременному износу.
Именно поэтому не редкость появление сложных поломок при пробеге уже в 80 – 100 тысяч километров. Зачастую автовладельцы пренебрегают рекомендациями производителя, касающихся интервалов смены масла в коробке.
Эксплуатируя автомобиль преимущественно в городских условиях, рекомендуется менять масло в трансмиссии каждые 30.000 километров.
- Подготовка АКПП к движению
В отдельных случаях в документации к автомобилям можно увидеть требования по замене масла в АКПП с интервалом в 50.000 километров. Однако такой интервал дается для эксплуатации автомобиля с большим пробегом по загородным трассам.
Тогда как если бы Вы эксплуатируете машину преимущественно в городе, межсервисный интервал нужно сокращать в два раза и даже более. Помните о необходимости использования исключительного качественного трансмиссионного масла, что и позволит вам обеспечить максимальную долговечность эксплуатации этого узла автомобиля.
Опытный специалист в сервисном центре расскажет вам как снизить износ акпп.
Продлеваем срок службы АКПП
Залогом правильной и долговечной эксплуатации автоматической коробки передач является её правильный прогрев в зимнее время года. Зимой температура масла в трансмиссии опускается до предельно низких значений. Такое холодное и густое масло не способно сразу же обеспечивать качественную смазку подвижных элементов двигателя.
Как результат появляется преждевременно износ, который выводит коробку из строя. Именно поэтому необходимо прогревать масло, что занимает от силы несколько минут. Вам необходимо переключить селектор коробки в режим драйв (“D”) и нажать педаль тормоза.
Удерживайте тормоз в течение минуты, что позволит смазывающим составам внутри коробки принять рабочую температуру, что и устранит преждевременный износ.
Многие автовладельцы зачастую при кратковременных остановках автомобиля переключают автоматическую трансмиссию в режим N. Делать подобное не рекомендуется, так как это приводит к возможным поломкам трансмиссии. Также следует помнить о том, что переключать режимы работы автоматической трансмиссии можно исключительно при полностью остановившемся автомобиле и с выжатой педалью тормоза.
Что нельзя делать на автомобиле с АКПП?
Следование этим достаточно простым рекомендациям позволит вам существенным образом продлить срок службы вашей автоматической коробки передач.
В зависимости от марки автомобиля и конкретной разновидности коробки передач она может эксплуатироваться без необходимости выполнения капитального ремонта с пробегом в 200 – 300 тысяч километров.
При необходимости выполнения сервисных и ремонтных работ с автоматической коробкой передач рекомендуем вам обращаться в специализированные мастерские, которые занимаются ремонтом автоматических трансмиссий и предлагают максимально высокое качество и гарантии на свою работу.
-Возникли вопросы?
-Что то непонятно?
Задайте нам вопрос!