Мечтаем о зиме с пятицилиндровым турбохэтчем Audi RS3 Sportback — ДРАЙВ
Жизненный цикл нового RS3 будет минимум вдвое длиннее, чем у старого, который за полтора года производства нашёл около 6000 покупателей (44 — в России). Выбор опций шире, шансов на успех больше. Заказы уже принимаются: цены — от 2 490 000 рублей, живые машины — в июле.
Щелчок кнопки Engine Start, cтрелки приборов взлетают c «полшестого» до краёв шкал, пятицилиндровый турбомотор 2.5 нечётно взрыкивает, хлопками прокашливается на 2000 об/мин и успокаивается на холостых, продолжая мурлыкать выпуском где-то под багажником.
Селектор — в Drive, и чуть придержать, чтобы семиступенчатый «робот» S tronic сразу перескочил в Sport. То что надо. Пейс-кар начинает движение, а меня ловит кондуктор: предъявите билетик! Один квиток — один круг по треку Валлелунга, обрезанный проездом через пит-лейн.
Прячу четыре оставшихся бумажки в бардачок — и бросаюсь в погоню.
Ограничитель максимальной скорости, как и на «эрэсках» покрупнее, теперь можно сдвинуть официально — с 250 км/ч до 280. В Германии это стоит 1500 евро.
При старте в две педали RS3 Sportback не выпрыгивает с места. Трогается: сперва есть крошечный провал, словно машину что-то искусственно сдерживает. Но через мгновение следует сильный подхват, двигатель мигом раскручивается почти до «красных» 7000 об/мин, затем — ещё один короткий, но столь же ощутимый толчок — и вторая передача.
Рёв мотора с ростом оборотов, будто раздувая трубы, перемещается из-под капота к багажнику — и на 6800 об/мин плевком вылетает из пары овальных патрубков наружу. Рывок, третья. Сотню RS3 набирает за 4,3 с — на 0,3 с быстрее прежнего.
Времени в обрез, поэтому все настройки в спорте: газ так отзывчивее, S tronic скорострельнее, система стабилизации расслабленнее, а «пятый» Haldex щедрее на тягу к задней оси.
Эрэсность, то бишь RennSport (по-немецки «автогонки»), — в деталях. Алюминиевые планки вместо красных стоят около 90 евро, углепластиковые — все восемьсот! Если не считать опции, от интерьера «эс-третьей» отличие только в букве «R» на эмблемах.
Приборы — как инструмент. Однако навигационные подсказки на экранчике промеж шкал иной раз отличаются от тех, что даёт карта на выдвижном центральном экране. Кресла с отверстиями для гоночных ремней — самые удобные из трёх возможных.
Главное преимущество RS3 перед конкурентами? В Audi уверяют, что это пятицилиндровый двигатель. Якобы большинство клиентов знают и ценят рядную «пятёрку» ещё со времён Ur-quattro.
Хотя история нынешнего мотора короче: на RS3 первого поколения он перекочевал с купе TT RS, а туда после установки наддува — с американской Джетты. У новой «эрэски» увеличен интеркулер, повышено давление наддува, снижено сопротивление на впуске с выпуском и, само собой, иной софт.
Итого — 367 сил, 465 ньютон-метров (против 340 л.с. и 450 Н•м ранее) и титул мощнейшего автомобиля в классе с лучшим паспортным разгоном до сотни.
Со слов маркетологов Audi, «турбопятёрка» для RS3 — двигатель торговли. Каждый клиент, мол, знает и чтит историю купе Ur-quattro и его укороченной версии Sport quattro (на фото), созданной в 1983 году для омологации раллийной машины группы В.
Сравните: у Мерседеса A 45 AMG — 360 л.с., 450 Н•м и 4,6 с, у BMW M135i xDrive — 326 сил при том же моменте и 4,7 с. Маркетологи Audi называют A 45 AMG основным соперником «эрэски», но инженеры говорят, что «Mercedes едет, как S3, а RS3 вне конкуренции!». И обращают внимание на диапазон оборотов пика тяги.
У «пятёрки» Audi это плато с 1625 об/мин до 5550, у «шестёрки» BMW — 1300–4500 об/мин, а «четвёрка» Мерседеса, мол, едет только с 2250 до 5000 об/мин. В общем, на словах и на бумаге — полный разгром.
Не разглашая цифр (корпоративная этика и всё такое), окольцованные уверяют, что RS3 Sportback быстрее всех и на трассе.
Семиступенчатый преселективный «робот» S tronic плавен при спокойной езде и быстр на трассе, переключаться вручную бессмысленно. Ездовые настройки меню drive select выбираются с помощью шайбы системы MMI либо кнопкой на центральной консоли.
В скорость верю. Вроде бы только вышел из послестартовой загогулины, а к первому профилированному повороту сильно за сотню. Тормоза — звери! По многочисленным, как говорят маркетологи, просьбам спереди за доплату теперь «керамика». Жмёшь на педаль и по звуку будто прижимаешь колодки к точильному кругу.
А бьёшь со 190 км/ч — АБС в первый момент даже даёт колёсам заблокироваться. Руль в режиме Dynamic тяжеловат, через меню Individual перевожу его в Comfort. Так RS3, кажется, ещё легче заныривает в вираж, хотя на откровенность в обратной связи только намёки.
Затычная Валлелунга выпячивает это в каждом своём изгибе.
Чтобы вызвать такой крен, надо как следует ввалиться в поворот на торможении. На трассе подвеска не воспринимается жёсткой и позволяет смело мчать по поребрикам.
Разница между углеродокерамическими тормозами (слева) и обычными проявится, скорее всего, только после серии жёстких торможений: в менее нагруженных режимах к чугунно-алюминиевым дискам претензий нет.
Система стабилизации ESC отключается полностью, и даже паническое торможение в скольжении, по словам инженеров, её не разбудит. Видимо, поэтому выключать «стабилизацию» на трассе нам запретили программно: я чуть не сломал кнопку, но — только спортрежим.
Траекторной езде ESC, впрочем, не мешает, а если и подправляет курс подтормаживаниями (есть тут функция torque vectoring), то делает это незаметно. Пара-тройка кругов — и ты не по накату быстр.
Но почему все эти разгоны, торможения и «пятицилиндровые» отстрелы не заставляют расплываться в улыбке?