Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S
Суперкарам начального уровня живется нелегко. Ведь золотая середина, он же – средний класс в обществе, ну никак не желает приобретать себе тесных двухдверок.
Рассудочные принципы середняка в лучшем случае ограничиваются приобретением хот-хэтча или заряженного бизнес-седана.
Покупка ими автомобиля для каждодневных тест-драйвов, изначально спроектированного как спортивный – редкость, снизошедшая исключительно от немногочисленной горстки энтузиастов.
Богатеи же, понятное дело, ни в чем себе не отказывают: суперкар в их понимании – это Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador LP 700-4 или, на худой конец, Aston Martin Virage, Bentley Continental GT и т.д. На «дешевые» Porsche Cayman, Nissan 370Z и прочие Элисы/Бокстеры этот контингент смотрит свысока.
Неудивительно, что сегмент относительно доступных машин развит в меньшей степени, чем стан полноценных суперкаров.
Поэтому над соперником сравнительного тест-драйва Porsche Cayman S (981) думать долго не пришлось, по сути, им мог быть только Lotus Evora S, ведь Nissan 370Z уже сражался на страницах TOPRUSCAR с Кайманом предыдущего поколения, а Alfa Romeo 4C слабее на 85 сил.
Несмотря на то, что Эвора, как и японский Зед, дебютировала в далеком уже 2009 году, ее выбор мы сочли более корректным, чем притащить на тест-драйв новенького немца в лице «М», «RS» или «AMG».
Тем более что некоторые из нашей команды, будучи штатными журналистами других изданий, уже участвовали в подобных сравнениях, а на Эворе никто не ездил.
К счастью, наш экземпляр Лотуса один из последних: выпущен в начале 2013 года и находится в идеальном техническом состоянии.
Интересна концепция британского спорткара. Два Лотус Элиз уже существуют в лице, собственно, Elise и его более экстремального варианта Exige, поэтому выпуск третьей комфортной версии был бы уже перебором. Именно это объяснение, в общем-то, никчемному заднему сиденью мы для себя и нашли.
Пытаться в центральномоторном купе впихнуть между водителем и двигателем второй ряд кресел – задача не из легких, но для разнесения имиджей трех Элиз сгодится.
Из современных представителей центральномоторных концепций с посадочной формулой 2+2 можно вспомнить разве что новейший BMW i8, но там сзади установлена компактная «тройка», а не массивный V6 с механическим нагнетателем, как в Lotus Evora S.
Так как шасси Эворы отличается от Элиза, прежде всего, увеличенной колесной базой и колеей, некоторые эргономические особенности были полностью унаследованы от прародителя.
Высокий порог, обусловленный наличием алюминиевого короба в основе конструкции, остался, что требует дополнительной ловкости при проникновении в салон.
Педальный узел смещен вправо и не отличается простором, накладывая на внешние габариты обуви больше 43-го размера дополнительные «омологационные» требования. Да и расстояние между передними сиденьями если и увеличилось, то ненамного – здоровякам чувство локтя обеспечено.
Основная прибавка пространства – по периметру и высоте салона, а увеличенная на 275 мм колесная база обеспечивает переднему сиденью такой диапазон регулировки, которому на тест-драйве позавидует более просторный Кайман.
Странное дело, но, без преувеличения, идеальный во всем, что касается эргономики и качества сборки, Porsche Cayman не смог-таки убедить нас в ущербности внутреннего убранства Лотус Эвора.
Более того, некоторым из нас пришелся по вкусу именно Lotus за разумную достаточность, которая в спортивных автомобилях может восприниматься, как элемент дополнительной честности и отсутствия желания пустить пыль в глаза.
Единственное, что расстроило всех без исключения в Эворе, так это никудышная обзорность назад: хорошо хоть наружные зеркала обладают достаточным размером и информативностью. В этом плане Порше Кайман с кузовом хэтчбек куда предпочтительнее.
Главный сюрприз на дороге – Лотус комфортней, чем Порше. К всеобщей радости поклонников сдержанности Лотус в интерьере, представитель Туманного Альбиона продемонстрировал лучшую плавность хода и звукоизоляцию.
При этом более длиннобазная Эвора в ходе тест-драйва порадовала и лучшей курсовой устойчивостью, что дарит ощущение более взрослого автомобиля, чем Кайман.
Если хотите, то преимущество солидности, вызванное салоном немки, Лотус компенсировал дружелюбием в гражданских режимах передвижения.
Хотя по меркам обычных хэтчбеков или седанов ни Эвора, ни тем более Кайман не относятся к категории комфортабельных средств для перемещения из пункта А в пункт Б.
Интригу создали данные разгонной динамики в технических характеристиках, где более энерговооруженный Кайман тем не менее имел чуть худший разгон до сотни, чем Эвора.
Не верим и под свист механического нагнетателя Лотус действительно поначалу вырывается вперед, но как только в Порше стрелка тахометра достигает 4-тысячной отметки, легковесная немка ни на секунду не дает усомниться в своих динамических способностях, достигая заветной сотни бампер в бампер с британцем.
Да и до двухсот (быстрее парно не разгонялись) машины идут вровень, попеременно меняясь местами лишь во время переключения передач, которые, благодаря соответствующему подбору передаточных чисел, происходили на схожих скоростях.
Характер работы тойотовской шестерки под капотом Лотуса линейней и плавней, чем у оппозита Порше, что опять способствует восприятию Эворы более степенным и комфортным автомобилем.
Не знаем, как уживается данный агрегат с норовом экстремального Exige S, но для Эворы выбор V6 с компрессором более чем оправдан. Пусть с некоторыми допущениями, но тест-драйв Lotus Evora S убедил нас в том, что британца можно рассматривать и в качестве Gran Turismo.
Если Cayman S уже после часовой поездки за город начинает утомлять своей тряской и шумом, то Эвора позволяет отмахать вд